Claudia Wucherpfennig, Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt am Main Architektur, Atmosphäre, Diskurs Zur Ästhetisierung eines städtischen Raumes im Zuge der “Renaissance der Bahnhöfe”

Mit der 1994 eingeleiteten Bahnstrukturreform in Deutschland und der sich in diesem Rahmen vollziehenden Formierung eines privatrechtlich organisierten Dienstleistungsunternehmens Deutsche Bahn AG wurde der oganisatorisch-rechtliche Baustein für eine "Renaissance der Bahnhöfe" gelegt. Verstanden wird hierunter im allgemeinen eine 'Revitalisierung' und 'Aufwertung' von Bahnhöfen und ihren städtebaulichen Umfeldern. Insbesondere in Groß- und Mittelstädten werden heute in öffentlich-privater Zusammenarbeit von Bahn, Kommunen und weiteren privaten und öffentlichen Akteuren etwa die Hälfte der rund 6.500 Bahnhöfe und ihre Umfelder umstrukturiert. Unter Gesichtspunkten der Gewinnmaximierung werden die Verkehrsstationen saniert und funktional erweitert, Bahnhofsvorplätze werden umgestaltet, und nicht mehr betriebsnotwendige Bahnliegenschaften werden vermarktet und einer Umnutzung zugeführt.
Unter den Labels "Die Marke Bahnhof" und "Bahnhof der Zukunft" wurde von der Bahn hierzu ein Maßnahmenpaket entwickelt. Neben den Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten beinhaltet dies v.a. die Erweiterung des Serviceangebots der Bahn AG in einem "modularen Systemkonzept" (bspw. das "ReiseZentrum", die "ReisePause" und den "ReiseMarkt") und die Einrichtung von zusätzlichen privaten Dienstleistungs- und Einzelhandelsangeboten (z.B. Postschalter, Gastronomieeinrichtungen oder auch Boutiquen und Drogerien). Die konkrete Ausstattung der Bahnhöfe erfolgt in Abhängigkeit von der Zuordnung zu einem der sechs von der Bahn entwickelten "Bahnhofstypen"¹. Davon unabhängig wurde für alle Bahnhöfe ein 3-S-Programm entwickelt, das den Kunden² "bestmöglichen Service, höchste Sicherheit und größte Sauberkeit" im Bahnhof und Bahnhofsumfeld bieten soll (DB AG 1996).
Etwa zeitgleich mit den ersten 'materiellen' Umstrukturierungsmaßnahmen hat die Bahn AG eine Werbeoffensive gestartet, in der die Bahn ihre neuen Bahnhofskonzeptionen und die damit verbundenen Zielsetzungen vorstellt und auf die 'Notstände' aufmerksam macht, auf die reagiert wird. Als Medien dieser Öffentlichkeitsarbeit dienen neben einer Wanderausstellung mit dem Titel "Renaissance der Bahnhöfe - die Stadt im 21. Jahrhundert" und einem gleichnamigen Ausstellungskatalog insbesondere Zeitschriften, Informationsbroschüren, Werbespots und Pressemitteilungen.
Mit den aktuellen Restrukturierungsprozessen in und an Bahnhöfen geht eine Reorganisation und ein umfassender Bedeutungswandel des Raumes 'Bahnhof' einher. Heuristisch läßt sich dies als die Produktion eines neuen Raumes 'Bahnhof' umreißen. Grundlegend für diese Überlegung ist ein Raumverständnis, das Raum nicht als etwas Statisches begreift oder als 'objektive Gegebenheit', sondern als dynamisch, sich im Handeln und Erleben konstituierend, von Macht- und Kräftefeldern durchzogen und mit Zeichen- und Bedeutungssystemen verbunden (s. hierzu bspw. Lefèbvre ¹³2000/ 1974; Sturm 2000; Schmitz 1998).
Im folgenden werde ich dem symbolischen Bedeutungswandel von Bahnhöfen und den diesen hervorbringenden räumlichen Praktiken nachgehen. Skizzenhaft werde ich die von verschiedenen Macht- und Wissensdiskursen durchzogenen Konzeptionen und Entwicklungsstrategien der beiden Hauptakteure Bahn AG und Kommunen vorstellen. Konzentrieren werde ich mich auf die 'Kommunikation' des "Bahnhofs der Zukunft" durch die Bahn und auf die Rolle, die der Architektur bei der Produktion dieses neuen Raumes zukommt. Herausarbeiten möchte ich hier insbesondere die Bilder, Stimmungen und Atmosphären, die erzeugt werden, und die den Entwicklungsstrategien inhärenten Gesellschafts- und Menschenbilder. Die Skizze beschränkt sich auf größere Bahnhöfe, d.h. auf solche, die als "TopBahnhof" und "Dienstleistungsbahnhof" konzipiert sind und als 'Prototypen' mit Leitbildcharakter fungieren.

Der "Bahnhof der Zukunft" - Zwischen Urbanität und Sicherheit

Die aktuellen Entwicklungen in und an Bahnhöfen sind im wesentlichen in einen in den 80er Jahren wieder verstärkt aufgekommenen Urbanitätsdiskurs eingebunden, der seit den 90er Jahren von einem Sicherheitsdiskurs überlagert wird. So wird in öffentlichen Verlautbarungen immer wieder auf das wechselseitige Verhältnis von Stadt- und Bahn(hofs)entwicklung verwiesen. Zitiert wird in diesem Zusammenhang eine idealtypische Dreigliederung der Bahnhofsgeschichte, die ein ideelles Grundgerüst der anvisierten "Renaissance der Bahnhöfe" darstellt.
Ins Gedächtnis gerufen wird zunächst eine bis in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts hineinreichende "Blütezeit des Bahnhofs" (von Gerkan ²1997: 23). Zu dieser Zeit, als die Eisenbahn "die Rolle des Motors für die Stadtentwicklung" übernahm (Töpfer 1998: 7), seien "stadtprägende - zum Teil imposante - Bahnhofsgebäude, Zentren eines pulsierenden gesellschaftlichen Miteinanders" entstanden (Wissmann ²1997: 9). "Hier schlug das gesellschaftliche und kommerzielle Herz der Stadt." (Dürr ²1997: 14) Der Architekt Meinhard von Gerkan, der maßgeblich an den heutigen Bahnhofskonzeptionen beteiligt war, hebt vor allem die ökonomische und gesellschaftliche Bedeutung hervor, die sich in der Bahnhofsarchitektur niederschlug: "Bahnhöfe waren die Tore zu einer Umgestaltung der Gesellschaft, Orte privilegierter Mobilität und persönlicher Selbstdarstellung." (von Gerkan ²1997: 33) "Das gesamte architektonische, ingenieurbaukünstlerische und bildhauerische Instrumentarium wurde bemüht, um Erlebnisräume zu inszenieren, Wohlhabenheit zu demonstrieren und städtebauliche Dominanz zu beanspruchen." (ebd.: 27)
Diese "Blütezeit" sei im Laufe des 20. Jahrhunderts durch einen "Verfall" (ebd.: 37) abgelöst worden. Als Ausgangspunkte dieser Entwicklung werden der Bedeutungsverlust der Eisenbahn durch die Konkurrenz anderer Verkehrsträger sowie Zerstörungen von Bahnhöfen während des Zweiten Weltkriegs angegeben. Nach Kriegsende, hebt der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Bahn AG Heinz Dürr hervor, hätten sich die Bahnhöfe "zur Anlaufstelle von Kriegsheimkehrern, Obdachlosen und zu Zentren des städtischen Schwarzmarktes" entwickelt und später "nicht wenige Bahnhofsviertel zu Rotlicht- und Rauschgiftbezirken". Bahnhöfe und ihre städtebaulichen Umfelder seien "oft zu städtischen Hinterhöfen herabgesunken" (Dürr ²1997: 14); "Bahnhofskultur wurde von Bahnhofsmilieu abgelöst" (Wissmann ²1997: 9). Noch 'pointierter' drückt dies von Gerkan (²1997: 41) aus: "Damit wurden aus den ehemals pulsierenden Herzen der Städte wahre Pestbeulen."
Heute dagegen, unter veränderten ökonomischen, verkehrstechnischen und stadtentwicklungspolitischen Vorzeichen, müsse "Bahnhofsmilieu (..) wieder durch Bahnhofskultur abgelöst werden. Bahnhöfe müssen wieder Zentren des Stadtlebens, Aushängeschild für die Besucher der Stadt und attraktiv für Kunden der Bahn werden. Darüber hinaus müssen sie einen Beitrag für eine gesunde Stadtentwicklung leisten." (Wissmann ²1997: 9) Auch für die Kommunen, die im verstärkten interurbanen Wettbewerb erhebliche städtebauliche und stadtentwicklungspolitische Potentiale in der Neuordnung der Bahnhöfe und ihrer Umfelder erkennen, gilt es, "die Attraktivität der Personenbahnhöfe und ihres Umfeldes als Drehscheibe des Fern- und Nahverkehrs sowie als Mittelpunkt städtischen Lebens zu steigern" (BDA et al. 1998).
Dem langjährigen Leiter des Bereichs 'Konzeption und Gestaltung' der Bahn AG Christian Steguweit zufolge, müssen sich die Bahnhöfe darüber hinaus "dem Bewußtsein einer Gesellschaft anpassen", die dadurch charakterisiert sei, dass sie sich "von einer Klassengesellschaft zu einer weitgehend mittelständischen Wohlstandsgesellschaft gewandelt" habe (Steguweit ²1997: 307). Unter Bezugnahme auf das Buch "Die Erlebnisgesellschaft" des Soziologen Gerhard Schulze führt er weiter aus, dass der "kleinste gemeinsame Nenner von Lebensauffassungen in unserer Gesellschaft (..) die Gestaltungsidee eines schönen, interessanten, subjektiv als lohnend empfundenen Lebens" sei (Schulze 1992: 34-36 nach Steguweit ²1997: 307). Die Bahn müsse damit auf einen veränderten Kundenkreis, zu dem heute auch "mittelständische Gesellschaftsschichten und Geschäftsreisende" gehören, und auf "möglichst unterschiedliche Kundenbedürfnisse" reagieren (Steguweit ²1997: 307).
Diesen Zielvorgaben entsprechend verfolgt die Bahn AG, die anstrebt, "in Zukunft Dienstleister Nummer eins in Deutschland zu sein" (Tenner/ Steguweit 1998: 6), die "Vision vom Bahnhof als multifunktionales Zentrum urbanen Lebens" (DB AG 1996: 5). In der Werbebroschüre "Die Marke Bahnhof" macht das Unternehmen deutlich: "Die Bahnhöfe der Zukunft werden (..) mehr als nur Verkehrsstationen sein. Sie sollen zunehmend zum vitalen Kommunikations- und Dienstleistungszentrum innerhalb des städtischen Gefüges" ausgebaut werden (DB AG 1996: 3). "Der Aufenthalt im Bahnhof soll nicht als pure Notwendigkeit empfunden werden, sondern als eine Gelegenheit, etwas zu erleben. Ebenso soll die Ankunft ein angenehmer Reiseabschluß sein." (DB AG 1996: 11) In Zukunft werden dementsprechend die 'Bedürfnisse der Kunden' im Mittelpunkt aller Aktivitäten stehen. Einen wesentlichen Eckpfeiler bilde in diesem Zusammenhang das "3-S-Programm", das "für mehr Service, mehr Sicherheit und mehr Sauberkeit sorgen soll" und für die Anstrengungen stehe, "das Wohlbefinden und die Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen maßgeblich zu steigern" (ebd.).

Zur Bedeutung von Architektur und Design

Der Architektur und der innenarchitektonischen Gestaltung der Bahnhöfe wird seitens der Bahn AG in zweifacher Hinsicht eine besondere Rolle zugesprochen: Zum einen soll durch gestalterische Elemente der Charakter des 'neuen Bahnhofs' als "lebendiger Teil eines polyzentralen Stadtgefüges" (Steguweit ²1997: 306) unterstrichen werden. "Der Bahnhof soll nicht nur als schnell zu passierende Schnittstelle von Verkehrsverbindungen aller Art aufgefaßt werden, sondern auch als Ort, der zum Verweilen (...) einlädt." (ebd.: 310) Zum anderen dient der Bahnhof als Imageträger der Bahn AG und ihrer Produkte "neue Kultur des Reisens" und "neue Bahnhofskultur", mit denen der Kunde sich identifizieren soll (vgl. ebd.: 304; DB AG 1996: 6). Aus diesen Grundüberlegungen heraus stehen nun "auch ästhetische und emotionale Ansprüche an das Bahnhofsgebäude (... sowie) wahrnehmungspsychologische Aspekte, Gewohnheiten der Kunden und Trends" an zentraler Stelle (Steguweit ²1997: 305): "Die architektonische Situation, in der er (unser Kunde; C.W.) sich befindet, hat, obwohl oft nur unbewußt, einen großen Einfluß auf sein Empfinden. (...) Wir wollen nicht nur versuchen, die Wünsche unserer Kunden hinsichtlich der Funktionalität des Bahnhofs besser zu befriedigen, sondern darüber hinaus neue ästhetische und sinnliche Qualitätsstandards am Bahnhof setzen." (Steguweit 1998: 17ff.)
Die gestalterische Umsetzung folgt dem Grundsatz einer "abgewogene(n) Zwiesprache zwischen Alt und Neu" (von Gerkan ²1997: 21). Dies bedeutet zum einen, historische Bausubstanz (v.a. alte Fassaden, Bögen und Glasdächer) zu sanieren, gegebenenfalls wieder freizulegen und zu akzentuieren und sie, soweit erforderlich, durch moderne Architektur zu ergänzen. "So ziehen Übersichtlichkeit und Transparenz sowie viel Tageslicht in die neugestalteten Bahnhöfe ein. (...) Die Schönheit und Majestät der alten, oft unter Denkmalschutz stehenden Gebäude wird wieder sichtbar, ihre Konstruktion erfahrbar und der Eindruck des Bahnhofs geprägt durch Einfachheit und Beständigkeit." (Tenner/ Steguweit 1998: 11) Verknüpft werden diese architektonischen Maßnahmen - wie vielerorts bereits geschehen - mit der Gestaltung der neuen Dienstleistungseinrichtungen (Reisezentrum, ServicePoint, Wegeleitsystem etc.) in einem einheitlichen Corporate Design. Dieses diene nicht nur der Wiedererkennbarkeit der einzelnen Serviceleistungen und damit der Funktionalität der Bahnhöfe. Vielmehr noch sei das Corporate Design die "entscheidende Schnittstelle" zwischen dem Unternehmen und den Kunden; es solle die neue Corporate Identiy der Bahn AG kommunizieren und somit zu einer "Konvergenz von Corporate Identiy und Corporate Image" beitragen (Steguweit ²1997: 304, 311). "Dem Corporate Design liegt das Prinzip 'Einheit im Ganzen, Vielfalt im Einzelnen' zugrunde. Der neue Bahnhof wird definiert als geschlossener Erlebnisraum, der alle Kundenbedürfnisse adäquat befriedigt." (Steguweit ²1997: 308) In der Umsetzung bedeutet dies eine gezielte Auswahl und eine aufeinander abgestimmte Kombination von Materialien, Formensprache, Farb- und Lichtspiel. Auf diese Art soll eine "subtile Ästhetik" geschaffen werden, die den einzelnen Serviceangeboten 'entspricht' und Raumqualitäten ausstrahlt, wie beispielsweise "Offenheit" und eine "zugleich sachliche und angenehme Atmosphäre" in den Reisezentren oder "Wärme, Menschlichkeit, Wohlbefinden, Bewegungsfreiheit und Bequemlichkeit" in der "Reisepause" (vgl. Steguweit ²1997: 308-311).
Die Grundüberlegungen der Umstrukturierung und die primäre Zielsetzung des Unternehmens Deutsche Bahn AG fasst von Gerkan (²1997: 17) wie folgt zusammen: "Das Milieu der Bahnhöfe, ihre urbane Integration und ihre räumlich-ästhetische Anmutung prägen das Image des Schienenverkehrs möglicherweise nachhaltiger als die Fortschritte der Technik in den Triebwerken der Züge."

Ausblick

Wie die Analyse zeigt, wird von der Bahn ein Raum 'Bahnhof' konzipiert, der sich - mit Identitifikationsankern bestückt - als Ort mit 'Erlebniswert' und 'hohen Aufenthaltsqualitäten' präsentieren soll. Mit der aktuellen Inszenierung und Ästhetisierung von Bahnhöfen ist ein Prozess der Resignifikation in Gang gesetzt worden. Bahnhöfe sind hiermit zu einer Bühne symbolischer Politik und zugleich zu einem Kristallisationspunkt des gegenwärtigen gesellschaftlichen und städtischen Wandels geworden. Zu fragen ist nun nach den Wahr-nehmungsdispositionen, an die die Entwicklungsstrategien anknüpfen und damit nach den 'Tiefendimensionen' der die Aufmerksamkeit auf sich ziehenden Ästhetisierungen. Dies wird Thema meines Vortrags sein.

Notes

¹ Je nach der verkehrlichen Bedeutung (Besucher- und Haltefrequenz, Kundenstruktur etc.) und der (zukünftigen) dominanten Funktion (Haltestelle, Verkehrsknotenpunkt, städtisches Dienstleistungszentrum, ...) wurden alle Verkehrsstationen der Bahn einem "Bahnhofstyp" zugeordnet. So ist beispielsweise der Lehrter Bahnhof in Berlin als "Top-Bahnhof" konzipiert, die Hauptbahnhöfe in Leipzig, Frankfurt a.M. und Nürnberg sind "Dienstleistungsbahnhöfe". Der Kategorie "City-Bahnhof" sind z.B. die Bahnhöfe in Mainz und Freiburg sowie Berlin-Zoo zugeordnet. Zum Bahnhofstyp "Kleiner Bahnhof" zählen u.a. die Bahnhöfe in Göttingen, Weimar und Saarbrücken. Als "Privatbahnhof" gelten Bahnhöfe mit einem geringen Reisendenaufkommen, an denen ein Empfangsgebäude nicht unbedingt notwendig ist. Dem "PlusPunkt" sind schließlich die rund 3.300 Bahnhöfe zugeordnet, die ausschließlich als Verkehrsstation (für den Regionalverkehr) genutzt werden (vgl. DB AG 1996: 18-27).

² Entgegen der mittlerweile üblichen Schreibweise mit großem Binnen-I verwende ich hier und im folgenden die männliche Form. Dies allerdings in keinster Weise aus der Überzeugung einer besseren Lesbarkeit o.ä. heraus, sondern da ich mich auf Aussagen der Bahn AG beziehe, die ihrerseits ausschließlich die männliche Schreibweise verwendet.

Literatur:

BDA, Bund Deutscher Architekten; Deutsche Bahn AG & Förderverein Deutsches Architektur Zentrum (Hrsg.) (1997): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. 2. Auflage, Berlin.

BDA, Bund Deutscher Architekten; Deutsche Bahn AG & Deutscher Städtetag (1998): Zukunft der Personenbahnhöfe. Gemeinsame Erklärung von BDA, DB AG und DST. In: Deutscher Städtetag (1999): Die Städte und die Bahn. Bahnhöfe und Bahnliegenschaften. Köln: DST, 9-15.

DB AG, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe (1996): Die Marke Bahnhof. Frankfurt a.M.: DB AG.

Dürr, Heinz (1997): Bahn frei für eine neue Stadt. In: BDA et al., a.a.O., 13-15.

Gerkan, Meinhard von (1997): Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In: BDA et al., a.a.O., 17-63.

Lefèbvre, Henri (2000): The Production of Space. 13. Auflage, Oxford: Blackwell (franz. Orig. 1974).

Schmitz, Hermann (1998): Der Leib, der Raum und die Gefühle. Ostfildern vor Stuttgart: edition tertium.

Steguweit, Christian (1997): Die neue Bahn - eine komplexe Gestaltungsaufgabe. In: BDA et al., a.a.O., 303-311.

Steguweit, Christian (1998): Die Bahn und die Zukunft ihrer Bahnhöfe. In: Institut für Städtebau und Wohnungswesen der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung (Hrsg.): Stadt und Bahn. München: ISW, 16-28.

Sturm, Gabriele (2000): Wege zum Raum. Methodologische Annäherungen an ein Basiskonzept raumbezogener Wissenschaften. Opladen: Leske + Budrich.

Tenner, Siegfried & Steguweit, Christian (1998): Die Verwirklichung einer Vision - Konzepte der Deutschen Bahn AG für den "Bahnhof der Zukunft". In: Deutsche Bahn AG, Station & Service (Hrsg.): Werkstattbericht Bahnhof der Zukunft. Frankfurt a.M.: DB AG, 6-13.

Töpfer, Klaus (1998): Stadtentwicklung und Bahn. In: Institut für Städtebau und Wohnungswesen der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung (Hrsg.): Stadt und Bahn. München: ISW, 7-15.

Wissmann, Matthias (1997): Vorwort. In: BDA et al., a.a.O., 9.